Эдвард Чесноков — для Незыгаря
 
За 30 лет мы так и не создали новый самолёт для малой авиации. Это — факт, перед которым меркнут все россказни о «геополитическом величии»
 
6 июня под Паланой разбился Ан-26 Камчатского авиапредприятия, унеся жизни 28 человек. Эту катастрофу как будто не заметили — не студенческий журнальчик в Москве закрыть.
 
Возраст погибшего самолёта составлял 39 лет; средний возраст авиапарка этого перевозчика — 30,4 года.
 
У других карликовых компаний, выполняющих критически важные рейсы на нашем Крайнем Севере и Дальнем Востоке, — не лучше:
 
Нарьян-Марский объединённый авиаотряд — 28,7 лет.
 
Чукотавиа — 33,8 лет.
 
«Полярные авиалинии» (обслуживают Якутию) — 36,1 лет.
 
«Хабаровские авиалинии» — 29,7 лет.
 
То есть следующие трагедии — простите, лишь вопрос времени.
 
Да, я знаю, возраст в авиации — не показатель, и я видел в Сомалиленде живого старичка DC-9; а в двух самых громких авиакатастрофах последнего времени повинны как раз новые, едва со стапелей, «Боинги» 737 MAX 8 (Джакарта-2018 и Аддис-Абеба-2019). 
 
Но рано или поздно — даже если механики вновь совершат чудо и поднимут пенсионный возраст героическому Ан-26 ещё на 2 года — трудягу ближних магистралей (альтернатива которому — разве что оленья упряжка) всё равно придётся отправлять на покой.
 
А заменить его нечем.
 
От отчаяния нам предлагают совсем безумные проекты — например, брать неубиваемый планер (корпус) Ан-2 (того самого «кукурузника») и оснащать его современными (на самом деле, как и вся наша техника, — из восьмидесятых) движками.
 
Другие варианты:
 
Turbolet L-410: производится в стране НАТО, концептуально устарел лет на 50.
 
Су-80: произведено аж три единицы с 2001 года, проект де-факто закрыт.
 
Ил-114: с 1990 выпущено 20 единиц; с 2019 производство возобновлено в Воронеже; передачу заказчикам — тем же «Полярным авиалиниям» — обещают к 2023.
 
Но, учитывая, как нам точно так же обещали вот-вот начать поставки Су-57 в Вооружённые силы, а сейчас на крыле — в лучшем случае 1-2 «птичики», — надо быть завзятым оптимистом, чтобы верить, что сроки не сорвутся. И только новости об аресте бывшего руководителя конструкторского бюро Ил за распил приходят по расписанию.
 
Наконец, Ил-114 разрабатывался в 1980-е, опять-таки, концептуально устарев лет на 30, не может приземляться на грунтовую полосу и имеет ряд других недостатков.
 
То есть новая базовая платформа для малой авиации (на смену Ан-26, Як-40 или Ил-14) в Российской Федерации так и не создана.
 
И нам уже сейчас нужно по меньшей мере 100 таких самолётов, чтобы заменить критически выбывающий парк региональных линий, и ещё 300-500 — на ближайшее десятилетие.
 
Но даже если случится чудо и мы сможем поставить на поток новую машину (Ил-114 или какую-либо другую) — одними продажами на внутреннем рынке мы никогда не окупим миллиардные затраты на разработку самолёта.
 
Нужно уметь не только тратить — но и зарабатывать, и необходимые объёмы продаж такого товара может дать только внешний рынок.
 
Однако даже наш «последний союзник» вместо российского «Суперджета» покупает… тот самый аварийно-опасный Б-737 MAX 8.
 
Можно миллион раз повторить по телевизору «Крым наш» — а можно построить сложнейший Крымской мост, привязав полуостров к России прочнее, чем когда бы то ни было.
 
Поэтому, пожалуйста, давайте что-нибудь сделаем и с нашей малой авиацией. Потому что сейчас мы её видим только в многочисленных телесериалах о счастливой жизни в СССР, а жители российских окраин чувствует себя потерянными и обманутыми.